Rusya’nın Kuzey-Güney koridorunu tamamlama ihtiyacı gölgesinde İran’ın fırsatları

Uluslararası grup Tasnim Haber Ajansı’na göre, Kuzey Ulaşım Koridoru – Güney İran topraklarından Rusya’ya geçen Hint Okyanusu, malların engelsiz geçişi yönünde Moskova için önemli ve stratejik bir rota haline geliyor. Kuzey-Güney projesi olumlu ve karlı bir bakış açısına sahip ancak bu mega projenin asıl sorunu, İran’ın altyapı durumuna ve iç işlerinin idaresine büyük ölçüde bağımlı olmasıdır.

Rusya zaten koridorun bir bölümünü, İran’daki Rasht-Astara demiryolunu inşa etmek için gönüllü oldu, masrafları hükümete ait olmak üzere hazır olduğunu duyurdu ve bu muhtemelen Moskova’nın yapması gereken son yatırım değil. kuzey-güney rotasını tamamlamak için İran’da.

İran’ın bu projeleri tamamlamak için gerekli parası yok ve yatırım olmadan bu koridor normal şekilde çalışamaz. Dolayısıyla Rusya’nın bu koridorla ilgili yollara, limanlara, depolara ve altyapıya yatırım yapması gerekiyor.

Mumbai’den St. Petersburg’a uzanan Kuzey-Güney Koridoruna genel bakış ve Süveyş Kanalı’ndan iki limanın eski rotasının haritası

Zorlu Yol

Mart 2023 ortasında (Esfand 1401), Vladimir Putin Rus işadamlarına İran’daki Rasht-Astara demiryolu hattının inşasına yatırım yapmalarını tavsiye ettiğinde, bu tür tavsiyelerin Rus özel sektörünün ilgisini çekeceğine şüphe yoktu. .

Moskova’nın nihai kararı Mayıs 1402’de verilmiş olmasına ve cevabı çok basit olmasına rağmen: Rus hükümeti bu projenin uygulanması için İran’a 1,3 milyar avro kredi ödedi ve Sermaye çekme şartları Rus özel sektörü artık sesini çıkarmadı.

İran’da demiryolunun tamamlanması projesi yeni değil, uzun süredir devam eden bu inşaat yaklaşık 20 yıldır tamamlanamadı. yıllar. 2005 yılında Rusya’ya yönelik faaliyetleri devam eden Rusya, İran ve Azerbaycan, İran’ın Kazvin kentinden Azerbaycan’ın Astara kentine kadar demiryolu hattı inşa edilmesi konusunda anlaşma imzaladı. İran demiryolu ağı buradan Basra Körfezi’nden Kazvin’e kadar uzanıyordu. Dolayısıyla Rusya’yı Hint Okyanusu’na giden limanlara bağlamak için yaklaşık 350 km’lik bir rota inşa etmek yeterliydi. Taraflar 2005 yılında yukarıdaki güzergahı iki yılda tamamlayıp hizmete hazır hale getirebileceklerini açıklamışlardı.Ancak İran’da operasyonel inşaat 2009 yılında başladı (1387) ve 10 yıl içinde planlanan güzergahın neredeyse yarısı olan Kazvin- Rasht demiryolu hattı bölümü oluşturularak hizmete açıldı. Rotanın ikinci kısmının (Rasht-Astara) inşası teknik olarak daha zordu ve daha fazla fon gerektiriyordu.

Kuzey-güney koridorunun üç ana güzergahının haritası ve Rasht demiryolu hattının konumu – demiryolu koridorundaki Astara

İran’ın karşılayamayacağı Bu yatırım, Batı’nın çok sayıda mali yaptırımı da dahil olmak üzere çeşitli nedenlerden dolayı dış kredi çekmeye çalıştı. Azerbaycan, 2017 yılında bu projenin 500 milyon euroluk maliyetinin yaklaşık yüzde 50’sini finanse etmeyi kabul etti. Ancak bu projenin hızlı bir şekilde hayata geçirilmesi mümkün olmadı ve 2018’de ABD bir kez daha İran’a yaptırım uyguladı ve bunun ardından Bakü, İran’a yatırım yapma olasılığından şüphe etti.

Resmi olarak tüm bu süre boyunca Rasht-Astara bölümündeki çalışmalar durmadı. Ancak İran hükümetinin bu projeyi tamamlayacak mali koşullara sahip olmadığı açıktı ya da Tahran’ın yatırım öncelikleri arasında yer almıyordu. Bu projenin inşaatı yavaş ilerliyordu, bu nedenle Ukrayna’da savaşın başlaması ve kendilerine dayatılan koşullar sonrasında Ruslar, Rasht-Astara demiryolu projesinin tamamlanması için yatırım yapmaya karar verdi.

belirsiz kârlılık

plana göre, Rasht Demiryolu – 162 km uzunluğundaki Astara’nın beş yıl içinde yani 2027 yılı sonunda inşa edilmesi ve hizmete alınması gerekiyor. Ancak yapılan yatırımların geri dönüşü ve karlılığı konusunda belirli bir süre belirlemek mümkün değildir. Kuzey-Güney projesi Ruslar için stratejik ve jeopolitik bir konu haline gelmiş olsa da karlılık ve ekonomik verimlilik açısından bu proje için belirli bir zaman dilimi düşünülemez.

Bu projenin ekonomik alanıyla bağlantısı, İran’ın özel koşullarında demiryolu ve karayolu hatlarının rekabet edebilirlik derecesi gündeme getirilmiştir. Karayolu taşıma filosuna ödediği yüksek benzin sübvansiyonları nedeniyle (günümüzde bir litre benzinin maliyeti yaklaşık 0,029 ABD dolarıdır (2,68 ruble) döviz kuru Serbest piyasanın bir fiyatı vardır. Şu anda Rusya’da benzinin litre fiyatının yaklaşık 51 ila 69 ruble arasında olduğunu ve ayrıca İran’ın karayolu ağının koşullarının da daha fazla olduğunu belirtmek gerekir. Ülke düzeyinde gelişen rekabet, karayolu ve demiryolu taşımacılığını zorlaştırıyor.

İran’ın yanı sıra kargonun Azerbaycan Cumhuriyeti’nden de geçmesi gerekiyor ve bu durum dikkate alındığında Tahran ile Bakü arasındaki ilişkilerin durumu ve Azerbaycan tarafının ulaşımda aksaklıkların geçmişi İran’dan gelen mallar, bu koridorda mal geçişinin kusursuz bir şekilde uygulanmasında Bakü hükümeti için sorun teşkil edecek gibi görünmüyor. Bakü’nün savaş sonrası Güney Kafkasya’da aktif olarak tamamlamakta olduğu koridor ve Azerbaycan’ı (ve muhtemelen Rusya’yı) Ermenistan ve Türkiye üzerinden Akdeniz’e bağlayacak koridor.

Öte yandan Rus medyası ve uzmanlar, projenin mali yönleriyle ilgili soruları gündeme getirdi. Sorunun nihayet Rus hükümetinden alınan bir krediyle sonuçlanmasının tesadüf olmadığı açık. Çünkü bu proje görünüşe göre Rus özel sektörü için gerekli çekiciliğe sahip değildi, diğer taraftan İran hükümeti de yaptırımlar nedeniyle gerekli kaynaklara sahip değildi.

Tabii ki Moskova’nın Tahran’a uzun vadeli geri ödemeli düşük faizli krediler vermek zorunda kalması ilk kez olmuyor. Örneğin Rusya, 2021 yılında Sirik termik santralinin inşası, Garmsar-Inche-Brun demiryolunun elektrifikasyonu ve 2. fazın tamamlanması için İran’a 5 milyar dolar kredi vermişti. Buşehr nükleer santrali. Bütün bunlar, İran’ın yaptırımlar nedeniyle ciddi bir para sıkıntısı çektiği bir ortamda gerçekleşiyor.

Sonuç olarak Tahran’ın Moskova’ya olan borcu, eski projelerin geri ödenmesine rağmen artıyor. ve bu tutarlara yeni krediler de ekleniyor. 2021 yılında İran’ın Buşehr nükleer santralinin inşası için Rusya’ya 500 milyon euro borcu olduğu ortaya çıktı. Ocak 2023’te, Rusya Duması Uluslararası İlişkiler Komitesi başkanı Leonid Slutsky, partilerin “İran tarafından her ay artan Rus tarım ürünlerinin satın alınmasına yönelik büyük borçlar” sorununu çözdüklerini itiraf etti.

Aslında bugün kredi işbirliği, Rusya ile İran arasındaki ilişkilerin geliştirilmesinde sabit bir model haline geldi.

Koridor Beklentileri

Ukrayna ile savaş nedeniyle Batı ile geleneksel ulaşım yollarını kaybeden Rusya’nın buna ihtiyacı var herhangi bir transit alternatifi için acildir. Üstelik yaptırımlar açısından İran topraklarından geçen koridor Moskova için en güvenilir güzergah gibi görünüyor.

Alternatif güzergahlar ise Çin ve Türkiye üzerinden geçiyor. Çin için ABD ana ekonomik ortak olmaya devam ediyor, dolayısıyla ülke Batı yaptırımlarına bakılmaksızın hareket edemez. Bunu daha iyi anlayabilmek için İran’ın Çin ile olan ticaret deneyimine başvurabiliriz.

2018 yılında İran ile Çin arasındaki ticaret hacmi 23 milyar dolara ulaştı ancak kısa sürede ABD’nin Tahran’a yönelik yaptırımları geri döndü, hızla 15-16 milyar dolara geriledi ve iki ülke arasında yapılan çeşitli anlaşmalara rağmen bugüne kadar eski seviyeye dönemedi.Konu, bu ülkenin NATO üyesi olduğuna dikkat çekti. ekonomik olarak da tamamen Batılı yapılarda sindirilmiştir. Ankara şu ana kadar Rusya’nın yaptırımlarıyla ilgili pek çok konuda Batı’nın baskısından kurtulmayı başardı ancak bu ülkenin uzun süre Rusya’nın mali yaptırımları atlatması için güvenilir bir yol olarak kalacağının garantisi yok.

Fakat İran ile bağlantılı olarak bu konu tamamen farklı. İran, uzun süredir Batı’nın acımasız yaptırımları altında bulunuyor ve bu durumda Batı’nın yaptırımlarına kulak veren son ülke oluyor.

Ayrıca İran, İran üzerinden malların taşınması sadece Rasht-Astara demiryolu aracılığıyla mümkün değil, aynı zamanda Rusya, İran’dan Hint Okyanusu’na erişim için Hazar deniz nakliye filosunun geliştirilmesine de yatırım yapabilir. Hatta bu sektörde demiryoluna göre çok daha hızlı işletme ve gelir elde etmek mümkün.

Denizcilik sektörünün en büyük avantajlarından biri de iki ülkenin birbirine sahip olmamasıdır. aracı ülkelerle anlaşmak. Mazandaran eyaletindeki Amirabad limanında denizcilik sektöründe yatırımlar zaten yapılmış olsa da kargonun İran genelinde taşınması hem karayolu hem de demiryolu yoluyla mümkündür, ancak aynı zamanda Nowshahr, Anzali ve Fereydunkanar limanlarında da genişleme kabiliyetine sahiptir.Son olarak Rusya’dan Basra Körfezi’ne uzanan ve Orta Asya’dan geçen bir demiryolu hattı daha var. Bu rota Kazakistan ve Türkmenistan ülkelerinden geçiyor ve bu arada her iki ülke de bu projeye katılmakla ilgilendiklerini ifade etti. Mayıs 2023’te Başkan Tokayev, Rusya’nın Çelyabinsk kentinden Kazakistan üzerinden İran’a yüksek hızlı yük trenlerinin başlatılmasını önerdi.

Doğru, bu rotaların her birinin geliştirilmesi büyük yatırımlar gerektiriyor. . İran demiryollarının çoğu tek hat olduğundan geliştirilmesi gerekiyor. İran’ın karayolu taşımacılığı yetenekleri, araç filosunun büyüklüğü ve eski modellerden dolayı son derece yıpranmış ve sınırlıdır. İran’ın Hazar Denizi, Basra Körfezi ve Umman Körfezi’ndeki limanlarının yeniden inşa ve taramaya ihtiyacı var.

Tahran, Rusya’nın içinde bulunduğu konumu, çıkar ve baskının boyutunu çok iyi biliyor. kuzey koridorunda güneyi anlamıştır. Bu nedenle İran’ın hedefi, Rus yatırımı yoluyla altyapısını modernize etmektir.

Rusya, İran’ın ulaşım ağının gelişmesi için para ödemesi gerektiği gerçeğini kabullenmiş görünüyor. Mayıs 2023’ün ortalarında Başbakan Yardımcısı Marat Khosnolin, Rusya’nın Kuzey-Güney koridorunun geliştirilmesine yönelik yatırım hacminin 2030 yılına kadar 250-280 milyar rubleye (yaklaşık 3,5 milyar dolar) ulaşacağını belirtti.

Bu değer muhtemelen bu proje için gereken gerçek rakamlardan çok daha düşük. Ancak Rusya’nın artık başka seçeneği yok, Moskova’nın bu ulaşım koridoruna ihtiyacı var ve başka hiçbir yatırımcı buraya Ruslar kadar yatırım yapmaya istekli değil.

Yazar: Mehdi Saif Tebrizi, Rusya ve Kafkasya alanında çalışan bir araştırmacı

mesajın sonu/