Kuzey-Güney koridorunun Ermenistan, İran, Hindistan ve Rusya açısından önemi

Uluslararası grup Tasnim haber ajansına göre, modern çatışmalar ve küresel değişimler karşısında, Uluslararasılaşma arasındaki ilgi Batı yaptırımlarının geleneksel nakliye rotalarını sekteye uğratması veya onları çok riskli ve maliyetli hale getirmesi nedeniyle Kuzey-Güney projesine dönüştü. Bu durumda, Güney Kafkasya ülkeleri Kuzey-Güney Koridoru projesine katılmak ve maksimum fayda sağlamak için aktif adımlar atıyor.

2000 yılında Kuzey-Güney Koridorunun oluşturulmasına ilişkin anlaşma, Rusya, İran ve Hindistan tarafından İkinci Avrasya Ulaştırma Konferansı çerçevesinde 12 Eylül’de St. Petersburg’da (Rusya) imzalandı. Daha sonra Ermenistan, Azerbaycan, Gürcistan, Türkiye gibi başka ülkeler de buna katıldı. Başlangıçta, Kuzey-Güney Taşıma Koridoru, kargo şirketlerinin Hindistan’dan Avrupa’ya ve Avrupa’dan Avrupa’ya kargo nakliyesi için alternatif bir rota olarak tasavvur edilmişti; bu, nakliye şirketlerinin nakliye maliyetlerini ve nakliye süresini azaltmasına olanak sağlayacaktı.

Ulaşım koridoru Rusya’nın St. Petersburg şehrinden başlayarak Kuzeydoğu Avrupa’ya bağlanıyor, oradan Su Yolları, karayolları ve demiryolları yoluyla Hazar Denizi’ne ve Güney Kafkasya’ya bağlanıyor . Daha sonra İran’ın güney limanlarına uzanıyor ve oradan da Basra Körfezi ve Umman Denizi üzerinden Hindistan limanlarına bağlanıyor. Şu anda Hindistan ile Rusya arasındaki kargo taşımacılığı ağırlıklı olarak Süveyş Kanalı üzerinden gerçekleştiriliyor

Koridorun kullanılması sürenin 42 günden 16-21 güne azaltılmasına olanak tanır, yani yolculuk süresini yaklaşık iki kat azaltır. Elbette Süveyş Kanalı üzerinden kargo taşınmasına ilişkin tarife koşulları oldukça önemlidir.

Güney Kafkasya’da Kuzey-Güney karayolu koridoru yönünde Gürcistan ve Ermenistan toprakları üzerinden yeniden imar projelerinin uygulanması ve altyapı inşaatlarının yapılması özellikle önem taşımaktadır. Kuzey-Güney ulaşım koridoru otoyolu Ermenistan’da büyük önem taşıyor ve gelecekte İran-Ermenistan demiryolunun yeniden başlatılması, Gürcistan’ın transit geçişi, karayolları ve demiryollarının yenilenmesi ve yeniden inşası gibi projelerin hayata geçirilmesi gerekiyor.

Özellikle Gürcistan’ın kuzey kesiminde Rusya Federasyonu’na giden yol bölümünün yeniden inşası ve Abhazya topraklarında demiryolu transitinin sağlanması değerlendirilmektedir. . Aynı zamanda İran limanları ile Avrupa’ya yük kaynağı haline gelecek olan Gürcistan’daki Poti limanı arasında bağlantı kurmanın da başlıca yollarından biridir..

Büyük bir ulaşım merkezi

İran’ın kuzey bölgelerinden Bandar Abbas’ın güney limanlarına kadar kuzey-güney karayolu koridorunun güney kısmı ve Çabahar Buradan deniz yoluyla Hindistan’ın Bombay limanına kadar uzanır. Bu, malların Basra Körfezi ülkelerinden Kuzey’e ve tam tersi şekilde taşınmasını önemli ölçüde kolaylaştırmayı mümkün kılar. İran limanlarından Karadeniz’e giden en kısa rota Ermenistan’dan geçiyor; bu da Ermenistan-İran, Kuzey-Güney projesinin ekonomik önemini haklı çıkarıyor.

Elbette diğer Basra Körfezi ülkeleri de kuzeyle ilgileniyor–güney koridoru. onlar Son dönemde İran ile Suudi Arabistan ve diğer bazı Arap ülkeleri arasındaki ilişkiler güçlendi ve olumlu yönde ilerledi.

KoridorKuzey Güney Uluslararası Taşımacılık (INSTC) Hindistan’ı Orta Asya’ya bağlayan proje Hindistan için büyük bir proje.

dinamikbuProjeArap ülkelerinin ilgisini çekebilirKuzey-Güney koridorunun inşaatını artırın. Suudi Arabistan, Bahreyn, Kuveyt, Umman, Katar ve BAE arasındaki bağlantıyı güçlendirecek 2.100 kilometrelik Trans-Arap demiryolunun inşası koridor üzerinde doğrudan etki yaratabilir.

Rusya ile Ukrayna arasındaki çatışmanın ardından Moskova ile Delhi arasındaki ciroda keskin bir artış, özellikle de Rusya’dan enerji ihracatı hacminde keskin bir artış Rusya’nın indirim politikası (petrol için) idi. Avrasya Ekonomik Birliği ile Hindistan arasında serbest ticaret anlaşmasının imzalanması da bu koridorun gelişimi için önemli bir teşvik olabilir ve bu da büyük Hindistan pazarının fırsatlarını daha kolay kullanmamıza olanak tanıyacaktır .

Şu anda Kuzey-Güney Koridoru, Çin’in Kuşak ve Yol Koridoruna alternatif ve rakip olarak Hintli uzmanların dikkatini çekmektedir. Bu aynı zamanda Hindistan’ın jeopolitik arzusunu da yansıtıyor ve Hindistan’ın Pakistan’ı bypass etmesi, İran toprakları üzerinden Afganistan ile bağın güçlendirilmesi açısından önem taşıyor. Ayrıca, bu projenin uygulanması Hindistan’ın Orta Asya, Kafkaslar, EAEU ve Avrupa’nın Çin.

Kuzey koridorunun tamamen çalışır durumda olması bekleniyor–güneyyılda 30 milyon tona kadar kargo taşınabilmektedir ve gelecekte bu sayı artabilir.

Güney Kafkasya, doğudan batıya ve kuzeyden güneye uluslararası ticaretin önemli kutuplarından biri olmayı hedeflemektedir, bu nedenle bölge ülkeleri altyapılarını ortaya çıkan duruma uyarlamaya çalışmaktadır. önemli bir etken olabilecek gereksinimler. Aynı zamanda bölgenin ana süper güçleri bu altyapıları tamamen kontrol altına almaya çalışıyor.

Bu bağlamda , Kuzey-Güney, Ermenistan-İran karayolu koridoru projesinin son yıllarda tartışıldığını da belirtmek gerekir.

Bölgede Kuzey-Güney yol yatırımı

“Ermenistan’ın Kuzey-Güney Karayolu Koridoru Yatırım Programı büyük bir altyapı projesidir. Amacı, Toplam uzunluğu 556 km olan Moghri karayolu (İran sınırı) – Erivan – Bavara (Gürcistan sınırına kadar) üzerinden kargo taşımacılığı ve yolcu taşımacılığını geliştirmekbu rotanın uluslararası standartlarıylauyumludur İran limanlarını (Bandar Abbas, Çabahar) Karadeniz’e bağlamanın en kısa yolu‘dir.

İran ile Ermenistan arasındaki karayolu bağlantısı 1990’ların başında nehrin üzerinden iki ülkeyi birbirine bağlayan köprü Öyleydi. Bu köprünün inşasının koordine edilmesi sürecinde İran-Ermeni topluluğunun büyük katkısı oldu>date <.>15.09.2009 olmalı Önemli bir olay Ermenistan-İran yolunun inşası.

İşbirliği çerçevesi hükümet arasında Ermenistan Cumhuriyeti ve Asya Kalkınma BankasıAnlaşmanın İmzalanması (Kuzey-GüneyYol Koridoru Yatırım Planı vefinansman) buna göre oluşturulması gerekiyordu.

yıl içinde açıklanan çalışmalara dayanmaktadır2012, 556 kilometrelik kuzey-güney karayolu koridoru projesinin inşası için bütçe /span>962 milyon olduğu tahmin ediliyor ve bunun 500 milyon dolarınınAsya Kalkınma Bankası tarafından kredi yoluyla ödenmesi gerekiyorve bunun 115 milyon doları Ermeni hükümeti tarafından ortaklaşa ödenmelidir kredi vb. şeklinde.

2017’nin başlarında, o zamanki Ermenistan Cumhuriyeti Ulaştırma, Haberleşme ve Bilgi Teknolojileri Bakanı Vahan Martirosyan son hesaplamalara göre yatırım programının yaklaşık 2 milyar dolara mal olacağını açıkladı. bu projenin ekonomik verimliliği .

Ermeni Kuzey-Güney Yolu Koridoru Yatırım Programı 5 etaptan oluşuyor. Şu anda ilk etap (31 km) : Yervan-Artashat-Ashtarak)tamamlanmış olup inşaat işletmesi 2 (42 km) ve 3 ( 46,2 km) (Ermenistan’ın kuzey kısmı) zaman gecikmesi ve ek mali maliyetlerle birlikte.

şu anda tasarım çalışması Aşama 4 (304 km:Aştarak– Aghar ( İran sınırı)) tamamlanmış ve yolun bir kısmının ön inşaatı devam etmekte olup, özellikle 23 Ekim 2023 tarihinde Agarak’ın İran tarafının söylediğine göre Ermenistan hükümeti ile 3 İranlı şirket arasında yeni bir sözleşme imzalanmıştır. tünel (İran sınırı) –Vardinizur(şehrin adı ) – 32 km uzunluğundaki Kajaran’ı (Sivnik, Ermenistan) inşa edecek.

Bu nedenle İran tarafı, Kuzey Ermenistan’dan Güney Ermenistan’a uzanan yol koridorunun inşasına da katılmıştır. yerleşik ekipman ve zaten enstrümanın konuşlandırılmış hali.

Ermenistan Kuzey-Güney karayolu koridorunun 5. etabına ilişkin çalışmalar (Gümrü-Bavara (Gürcistan sınırı) ): 624 km) şu anda durduruldu ve herhangi bir işlem yapılmıyor.

ileşu anda bölümün çok az olduğunu belirtiyor Özellikle Rasht-Astara demiryolunun henüz tamamlanmaması nedeniyle yüklerin büyük bir kısmı İran’da demiryolu ile taşınmaktadır

Bu, Ermenistan’ın kuzey-güney yolunu inşa ederek sadece İran’a uygun altyapıyı sağlamakla birlikte, Ermenistan’ın lojistik firmaları da İranlıkatılabilir.

Bu aynı zamanda Avrasya Ekonomik Birliği topraklarında faaliyet gösteren lojistik kuruluşlarının Ermenistan’a yatırım yapması için fırsatlar da yaratabilir. Ayrıca ulaşımı otomobille organize etmeyi tercih eden İran’ın iç piyasasında akaryakıt fiyatının dünyadaki en ucuz fiyatlar arasında yer alması önem taşıyor. Ermenistan’ın kuzeyinden güneyine giden yolun Preamplifier’dan daha fazlası.

Kuzey-güney karayolu koridoru (556 km) yapılması durumunda İran mallarının Ermeni topraklarından taşınması engellenecek 9 saat yerine 5 saat sürecek ve kilometre başına 1 A ton kargo taşıma maliyeti 1,5-2 ABD dolarına düşecek. Elbette tüm bunlar sadece Ermenistan ile İran arasındaki ticaretin gelişmesine değil, aynı zamanda bölgesel ve bölgeler arası ticaretin de gelişmesine yardımcı oluyor.

Yeni Ermenistan-İran demiryolu inşaatı projesi (305 km)

2008’den beri Ermenistan-İran inşaatının tahmini maliyeti Demiryolu sürekli değişiyor. Ermenistan Cumhuriyeti Ulaştırma ve Haberleşme Bakanlığı bu projenin maliyetini ilk başta 1,33 milyar dolar, ardından 2 milyar dolar olarak açıklamış, daha sonra projenin maliyeti 2,5 milyar dolara yükselmişti.

Ocak 2017’de dönemin Ulaştırma, Haberleşme ve Bilgi Teknolojileri Bakanı Vahan Martirosyan, projenin 3,2 milyar dolara mal olacağını açıklamıştı.

Ermeni hükümeti 2012 yılında Rasia FZE Dubai merkezli demiryolunun inşası için imza attı ve 2014 yılında Ermenistan hükümeti demiryolunun inşası için demiryolunun toplam uzunluğunun 64 km dahil 305 km olması gerektiğini öngören ön planı onayladı. 19,4 km uzunluğunda köprü ve yaklaşık 102,3 km uzunluğunda 60 tünel.

Ermenistan-İran demiryolu projesinin hayata geçirilmesi doğrultusunda “Güney Ermenistan Demiryolu” ve“Ermenistan Güney Otoyolu”2013’te başladı. Unutulmamalıdır ki, 2009 yılı başlarında Ermeni hükümeti, Ermenistan-İran demiryolunun inşasını üstlenecek ve çeşitli krediler alacak olan Demiryolu İnşaat Dairesi’ni kurdu. .

Ancak bu plan daha sonra uygulanmasını geciktiren yatırım sorunlarıyla karşılaştı. Şu anda Ermenistan-İran demiryolu nispeten gerçekçi olmayan bir proje olarak değerlendiriliyor, çünkü çeşitli tahminlere göre yaklaşık 3,5 milyar dolar gibi çok büyük bir yatırım içeriyor.

Gürcistan-Abhazya-Rusya demiryolunun kapatılması nedeniyle bu projenin önemi de sorgulanıyor. Ermenistan’ın kendi toprakları üzerinden İran ve diğer bölge ülkeleriyle mevcut ve öngörülen ticaret hacminin bu tür harcamaları ekonomik olarak karşılamaya yetmediği açıktır.

Ancak bu durum değişebilir. Son yıllarda (Rusya-İran-Hindistan), (Rusya-İran-Orta Doğu),(Avrupa Ekonomik BirliğiEAEU –İran)İletişimin artması, projenin ekonomik çekiciliği üzerinde olumlu bir etki yaratabilir.

Nahçıvan topraklarından İran’la demiryolu bağlantısı kurulması

Güney’de ortaya çıkan çatışmalar nedeniyle 1990’larda Kafkasya’da Ermenistan-Nahçivan-İran kargo taşımacılığı da dahil olmak üzere ülkeler arasındaki demiryolu iletişimi kesintiye uğradı.

15 Aralık 2021’de Brüksel’de yapılan toplantıda Ermenistan yetkilileri arasında anlaşmaya varıldı ve Azerbaycan’da Jolfa üzerinden İran ile demiryolu bağlantısı kurulmasına, yani İran’ın Bandar Abbas yüklerinin Ermenistan limanına gitmesine olanak sağlayan Yarasakh-Colfa-Ordobad-Moghri-Horadiz demiryolunun inşası ve yeniden faaliyete geçirilmesi sağlandı. demiryoluyla Puti’ye Karadeniz’e (oradan Avrupa’ya) ve oradan Rusya’ya.

Bunu başarmak için öncelikle demiryolu hatlarının eski haline getirilmesi gerekiyor. Yarasakh’tan Ermeni demiryolu bölümü Nahçıvan sınırına 1 km uzaklıktadır. Resmi istatistiklere ve bu bir kilometrelik bölümün restorasyonu için yapılan ön tahminlere göre, yaklaşık 221 km’dir. 45 km uzunluğundaki bölüm için milyon dolar gerekiyor..

Ermenistan açısından Muğri’den 45 kilometrelik demiryolu hattı inşa etmek karlı değil Azerbaycan’a ulaşımın mesafesi kuzeye ve doğuya uzatılacağından Azerbaycan, Nahçıvan ve Türkiye’ye bağlanmak için mevcut Kazak demiryolunu (Ermenistan’ın kuzey bölgesinde) kullanabilir Kullan.

Maalesef yalnızca Azerbaycan tarafı saat Nahçivan (Ermenistan-İran) demiryolunun yeniden başlatılmasıyla Migi-Horadiz demiryolunun (Güney Ermenistan bölgesi) ) inşa edilmesi hiç de gerçekçi olmayan ve yalnızca siyasi bir hedef olan Nahçıvan toprağından demir yoluyla geçmek, malların Avrupa ve Rusya Federasyonu’na taşınması için en kısa ve en ucuz seçenek olabilir, bu nedenle Nahçıvan demiryolunun yeniden başlatılması ayrıca değerlendirilmelidir.

Kısacası Ermenistan’ın Kuzey-Güney koridorunun uygulanmasını olumsuz etkileyen temel engeller- İran’dan bahsetti:

1.Güvenlik durumu bölgenin durumu ve çözülmemiş çatışmalar, askeri işgal riski

2. Yok İlgi Altyapı uygulama yatırımlarına yüksek ilgi

3. Şirket yokluğu İlgili altyapının uygulanması ve tasarımında uzman

4. Hükümet tarafından altyapı uygulaması için gereken dikkat ve inceleme eksikliği /

Ermenistan ve İran için Kuzey-Güney Koridoru yalnızca ekonomik öneme sahip değil, aynı zamanda güvenlik açısından da önem taşıyor Güney ve ötesindeki Kafkasya ülkelerinin de kullanabileceği şekilde, bölgesel ve bölgeler arası ticari ve ekonomik ilişkileri güçlendirecek ve güvenliği güçlendirecektir.

new : Soren ParsianEkonomi Bölümü, Erivan Üniversitesi Doçenti

mesajın sonu/